Cámara de Diputados aprobó proyecto que ratifica el Convenio sobre el trabajo marítimo, que establece el derecho de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decentes, en circunstancia que por medio del transporte marítimo internacional opera el 95% del comercio mundial

Publicado el 17 de mayo del 2017

Conforme a los datos aportados, el Convenio fue adoptado con una votación récord de 314 votos a favor y ninguno en contra y entró en vigencia internacional en agosto de 2013, siendo ya aplicado en 71 Estados como un marco único y coherente que recoge tanto los convenios y recomendaciones internacionales sobre el trabajo marítimo vigentes a la fecha de su adopción.

Tweet

    Por la unanimidad de 95 votos a favor, la Sala de la Cámara aprobó y despachó al Senado el proyecto (boletín 11193) por el cual se ratifica el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, adoptado el 23 de febrero de 2006, en la 94ª Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que contó con informe positivo de la Comisión de Relaciones Exteriores que fue rendido por el diputado Germán Verdugo (RN).

    Según explicó el Ejecutivo durante el trámite ante la Comisión, el Convenio apunta a una actividad fundamental para los Estados ribereños y no ribereños, pues establece el derecho de la gente de mar a disfrutar de condiciones de trabajo decentes, en circunstancia que por medio del transporte marítimo internacional opera el 95% del comercio mundial.

    "Cabe destacar que la gente de mar tiene especiales condiciones de trabajo. En los buques que enarbolan pabellones de países que no ejercen efectivamente su jurisdicción y control sobre estos, como lo exige el derecho internacional, a menudo deben trabajar en circunstancias inaceptables. Igualmente, su vida laboral transcurre fuera del Estado de matrícula, estando sus empleadores ubicados en otro país", remarcó el Gobierno.

    No obstante lo anterior, se precisó, muchos Estados de abanderamiento y armadores que brindan condiciones de trabajo decentes a sus trabajadores, tienen que pagar el precio de la competencia desleal ejercida por quienes no cumplen las normas."En razón de lo anterior, resulta forzoso contar con normas internacionales eficaces para este sector, cuestión que trata el Convenio. En efecto, este instrumento es el resultado de una resolución conjunta de las organizaciones de gente de mar y armadores del año 2001, más tarde apoyada por los gobiernos. Igualmente, responde al impulso que el Director de la Organización Internacional del Trabajo ha dado a la labor normativa internacional, bajo la premisa de lo que ha denominado 'el trabajo decente'”, puntualizó el Ejecutivo.

    Datos del Convenio

    Conforme a los datos aportados, el Convenio fue adoptado con una votación récord de 314 votos a favor y ninguno en contra y entró en vigencia internacional en agosto de 2013, siendo ya aplicado en 71 Estados como un marco único y coherente que recoge tanto los convenios y recomendaciones internacionales sobre el trabajo marítimo vigentes a la fecha de su adopción como los principios fundamentales que figuran en otros convenios internacionales del trabajo, con un enfoque moderno y acorde a la realidad del comercio internacional y del transporte marítimo.

    Se comunicó que este marco regulatorio se perfila como el cuarto pilar del régimen normativo internacional para promocionar un transporte marítimo de calidad, que complementa los tres convenios claves de la Organización Marítima Internacional (OMI): el Convenio Internacional de la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974; el Convenio Internacional sobre Normas de Titulación y Guardia para la Gente de Mar, de 1978; y el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, de 1973.

    En virtud del Convenio, la gente de mar tendrá que ser debidamente informada de sus derechos, de los recursos que tiene a su disposición en caso de presunto incumplimiento de los requisitos del mismo y, en particular, de la facultad de presentar quejas, tanto a bordo del buque como en tierra.

    Precisa, a continuación, que los armadores, los que poseen o explotan buques de quinientas toneladas de arqueo bruto o más, dedicados a viajes internacionales o a viajes entre puertos extranjeros, por su parte, tendrán que desarrollar y llevar a cabo planes para asegurarse que la legislación y otras medidas nacionales aplicables para poner en práctica el Convenio se respetan de manera efectiva.

    "Los capitanes de esos buques tendrán la responsabilidad de aplicar los planes indicados por los armadores y de llevar registros apropiados que puedan demostrar la aplicación de los requisitos del Convenio. Como parte de sus responsabilidades, en el caso de los buques con un arqueo bruto superior a quinientas toneladas que se dedican a viajes internacionales o a viajes entre puertos extranjeros, el Estado de abanderamiento examinará los planes de los armadores y verificará y certificará que sean adoptadas las medidas necesarias y que se estén aplicando. A continuación, se exigirá que los buques lleven a bordo un certificado de trabajo marítimo y de conformidad laboral marítima", especifica el Convenio.

    Se detalla luego que los señalados certificados constituyen prueba suficiente, mientras no se demuestre lo contrario, de que el buque ha sido debidamente inspeccionado por la autoridad competente del Estado del Pabellón y que se cumplen en el ámbito de la certificación los requisitos relativos a las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar.

    También se prevé que los Estados de abanderamiento se aseguren que la legislación nacional por la que se aplican las normas del Convenio se respete en los buques más pequeños que no están cubiertos por el sistema de certificación. Asimismo, tendrán que llevar a cabo evaluaciones periódicas sobre la calidad y eficacia de sus sistemas nacionales de cumplimiento y las memorias que presenten a la OIT, en virtud del artículo 22 de su constitución, deberán proporcionar información sobre sus sistemas de inspección y certificación, incluidos sus métodos de evaluación de la calidad.

    Este sistema de inspección general en el Estado de abanderamiento (que se basa en el Convenio 178 de la OIT) se complementará con procedimientos que habrán de seguir los países que constituyen la fuente principal de suministro de gente de mar del mundo, que también tendrán que presentar memorias en virtud del artículo 22 de la Constitución de la OIT. Este sistema se reforzará mediante medidas voluntarias de inspección en puertos extranjeros (control por el Estado rector del puerto).

    Por último, se hace presente que resulta necesario señalar que los buques que registran bandera en países que no tengan ratificado el Convenio y, consecuencialmente, que no cuenten los certificados antes indicados, no podrán valerse de tales certificaciones, debiendo recibir un trato no más favorable que aquellos que los porten, o serán inspeccionados con mayor rigurosidad en sus recaladas en puertos extranjeros por parte de Estados de Control de Puertos que estén obligados a cumplir el Convenio. En esta situación se encuentran los buques de bandera chilena, la que hace necesaria la ratificación e implementación de este Convenio.