LA LLEGADA DEL TREN A PUERTO MONTT Y CHILOÉ




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Muchos de nosotros viajamos alguna vez en tren a Santiago , principalmente para las vacaciones de invierno o verano , los carros eran amplios, con asientos giratorios, había un coche comedor, la gente se levantaba a caminar su gran ventaja respecto al bus , el tren con sus ventanas panorámicas nos permitía disfrutar de la geografía del país, hasta que este servicio de trenes Santiago Puerto Montt dejó de operar en 1991. Luego hubo un intento fallido para un recorrido más corto Puerto Montt- Victoria inaugurado en diciembre de 2005, pero que dejó de funcionar en 2007 tras meses de fallas técnicas de estos trenes españoles reacondicionados que llegaron para cubrir este trayecto.
En “Reportajes de Domingo” queremos recordar la llegada del tren a Puerto Montt y Chiloé con todo lo que ello significó para el recién colonizado Territorio de Llanquihue y la provincia de Chiloé . Progreso para unos, decadencia para otros.
Antes de la llegada del ferrocarril a la zona los medios de locomoción y transporte eran escasos y era difícil unir las ciudades de Valdivia con Puerto Montt por otro medio que no sea el marítimo. Al transitar a pie, a caballo, en carretas hacia Puerto Montt, Osorno, Puerto Octay, Puerto Varas, Llanquihue y Frutillar por mencionar algunas ciudades o pueblos, se pasaba mucha hambre , frío, y miedo por los peligros que se podía encontrar.
En su desplazamiento a Puerto Varas desde Puerto Montt , según lo que consigna en su libro “Puerto Varas 131 años de historia” Bernardo Horn y Enrique Kinzel , marchaban los colonos “Por difíciles senderos a través de la selva virgen y fangosa, después de días de marcha podían llegar a la ribera del Lago Llanquihue. A los colonos le fueron entregadas sus correspondientes chacras o hijuelas, quedando entregados a su destino”. Para comunicarse abrieron una senda a través de los alerzales, trayendo así la civilización y el progreso. Años más tarde, desde Puerto Montt a Puerto Varas había que trasladarse a caballo, en coche o carreta por un suelo áspero, pedregoso y en partes fangoso no enripiado. La distancia de 20 kilómetros requería alrededor de dos a cuatro horas.
Mencionaba el Diario “El Llanquihue” de Puerto Montt, del viernes 31 de diciembre de 1999 que “Como venía ocurriendo desde su fundación, la ciudad se comunicaba precariamente con localidades vecinas por medio de carretas que transitaban por pésimos caminos, siendo los principales empresarios-transportistas de este rubro Germán Sunkel, Augusto Bittner, Nicolás Droppelmann, Francisco Schwerter, A.Nettig, Alfredo Holtheuer, Erardo Emhart y los hermanos Binder, quienes cobraban en esos años (abril de 1910) 1,5 centavos por cada kilo bruto de carga de cereales, 0,25 centavos por cada tina de mantequilla y 50 centavos por cada cajón de 12 botellas de licores surtidos, todo ello por concepto de flete entre Puerto Montt y Puerto Varas”.
Como los medios de transportes eran difíciles, había que recorrer largas distancias en busca de la alimentación. Al respecto, una colonizadora, la señora Siebald de Michael decía: “el medio de transporte para los colonos muchas veces fueron sus propias espaldas debido a que los caballos no podían alimentarse de hojas de quila como en el caso de los vacunos”.
Pronto, aparecerían las lanchas que navegarían en torno al lago Llanquihue recogiendo y dejando pasajeros, carga y correspondencia (mayoritariamente despachada desde Alemania). Más tarde entrarían en servicio pequeños vapores y el lago Llanquihue sería testigo de una activa navegación, hoy tristemente desaparecida.
Al respecto el Padre José Neudorfer señalaba que “Un problema difícil de resolver fueron las comunicaciones entre las distintas colonias, por la falta de vías terrestres, debido a la complicada geografía de nuestra zona. Por muchos años el mejor puente de comunicación fue el lago, habían numerosos barcos a vapor como el “Chile”, el “Elba” , y el “Cóndor”. Estos daban una grandiosidad que hoy ya no existe en el lago Llanquihue. Como recuerdo sólo quedan los puertos: Puerto Rosales, Puerto Fonck, Puerto Octay. Con el tiempo aumentaron las casas en la bahía del actual Puerto Varas. Así, puede decirse que entonces existían dos poblaciones diferentes, que estaban unidas por una senda a través del boscoso monte y un camino que bordeaba el lago”.
Pero la navegación por el lago, no solucionaba el problema de comunicación, en el Diario El Llanquihue de Puerto Montt del 12 de febrero de 1985 podemos leer: “Llanquihue, provincia nueva y aislada, comienza a pedir la extensión del ferrocarril que la libre de la exclusiva dependencia de las líneas de vapores. Hubo ocasiones en que surgió un verdadero clamor por las suspensiones de la navegación que dejaba a los exportadores y comerciantes con sus bodegas abarrotadas y amontonadas a veces a la intemperie, sujetas al deterioro de lluvias y otros agentes climáticos. Hacia el norte se podía viajar en carreta hasta Puerto Varas por Alerce. Navegando por el lago se continuaba a Puerto Octay y luego por tierra a Osorno. La llegada del Ferrocarril a Puerto Montt en 1911 cambió muy pronto la vida del pueblo al ofrecer una comunicación rápida y segura con el resto del territorio y acrecentar el intercambio y el movimiento comercial. Al combinarse con la arribada y zarpe de los barcos que descargaban en los muelles particulares de carga, sobre las cuales corrían vagonetas se intensificaba la vida del puerto”.
Durante la presidencia de Ramón Barros Luco se ordenó la continuación de la línea ferroviaria de Osorno al sur, y así, poder unir la capital con Puerto Montt .En el km 13 cercano a Casma se unieron la región sur y norte por ferrocarril. Este hecho ocurrió en 1913. La inauguración oficial fue efectuada en marzo de 1914.Para poder hacer realidad la idea fue necesario la construcción en Llanquihue de un puente sobre el río Maullín lo que se efectuó en 1911.
Con este medio se abría camino al progreso de esta zona poco poblada y con hermosos parajes y rica vegetación, admirada por los turistas que llegaban a esta región de los lagos. Facilitando también las comunicaciones con los colonos que vivían al sur y al norte de Llanquihue.
Pero , los avances que trajo el ferrocarril también fue la decadencia de otros lugares como Puerto Octay ruta obligada para llegar a Osorno antes de la aparición del tren.
Llanquihue se vio beneficiado con la venida del ferrocarril , surgió el comercio, la industria , empresas de diversos tipos que pudieron llevar sus productos para venderlos en Puerto Montt , mandarlos por barco a Valparaíso y por tren a Santiago. Con el ferrocarril este poblado que el 10 de junio de 1897, cambió su nombre de “Desagüe” por Llanquihue inició una era de progreso. Un hecho importante del cual nos referimos anteriormente fue que en 1911 se construyó el puente ferroviario sobre el río Maullín . Antes el río Maullín era el límite norte , impedía o dificultaba el tránsito , el puente favoreció el desplazamiento y el asentamiento de la gente.
El personal que la Dirección General del Servicio de Ferrocarriles designó en esa época fue el siguiente:
Jefe de Estación: Telémaco Vásquez
Telegrafista: Carlos Villagra
Jefe Bodega: Rafael Gómez.
Mientras que en Frutillar la estación ferroviaria que quedó instalada en la parte alta, formó una nueva población que con el tiempo se conocería como Frutillar Alto , la línea ferroviaria pasaba a unos 3,5 kilómetros al oeste del lago.
La construcción del tren afectó en Puerto Varas a Puerto Chico , pues lo dejó en un segundo plano , que al principio al llegar los colonos nunca se pensó que iba a ser así, se creía que Puerto Chico sería el centro de Puerto Varas, que toda la actividad política, económica, cultural y social giraría en este lugar , pero la llegada del ferrocarril dijo otra cosa, así lo cuenta el Padre José Neudorfer:
“Muchos no saben que nuestra ciudad comenzó a formarse en Puerto Chico, donde habían negocios pequeños entre los que se destacaba la casa Chile-Argentina, de don Enrique Fritsch. Este comerciante traía de Argentina todo tipo de mercaderías, especialmente lana, y exportaba productos chilenos, como nuestro buen vino, naturalmente. Entonces se creía que allí quedaría definitivamente el centro del nuevo pueblito. Incluso el gobierno abrió una oficina de Correos y Telégrafos, instaló una Subdelegación del Juzgado y construyó, en el comienzo del camino a Puerto Montt, la primera escuela, con capacidad para 20 alumnos que era atendida por la profesora Rosalía Velásquez. Transcurrieron los años…….En 1911 Puerto Varas ya estaba conectado al resto del país a través del ferrocarril. Se pensó en construir una estación en Puerto Chico Alto, donde ahora está la Población Alessandri, pero el dueño del terreno no lo quiso ceder. Se debió buscar otro lugar. Más cerca de Puerto Varas, don Francisco Klenner ofreció gratuitamente un extenso sitio, que fue aceptado con gusto. Se supone que los agrimensores Hess y Decher influyeron en esta determinación, por tener sus propias casas muy cerca del lugar donde estaría la estación . Desde entonces Puerto Varas progresó rápidamente. Año a año caía parte de la selva antes impenetrable. Donde antes hubo senderos hoy día hay caminos pavimentados; donde crecían flores silvestres, florecen hermosas rosas, que le dan la característica a la ciudad”.
En pleno apogeo de la Empresa de Ferrocarriles (1935) nació el Gran Hotel levantado por personeros de FF.CC frente a la Estación. Se centró en ese lugar la actividad social y fue el punto obligado de descanso de los ejecutivos y autoridades. Tuvo su época de esplendor y decaimiento como la empresa ferroviaria misma. (Véase Diario El Llanquihue de Puerto Montt ,12 de febrero de 1985)
Con el tiempo va mejorando el servicio de trenes sobre todo con la llegada del automotor “Flecha del Sur”, que dejó de funcionar en la década de los 50’ por el encarecimiento de la gasolina y la falta de repuestos, aunque décadas más tarde se dieron cuenta en Santiago que habían suficientes repuestos para que el automotor hubiese seguido operando por años el servicio Santiago-Puerto Montt. sólo que los encargados de la Maestranza San Eugenio no sabían alemán, y por lo tanto no se dieron cuenta que en unas cajas escritas en este idioma estaban los famosos repuestos. Francisco Ortega en un artículo publicado por el Diario El Mercurio de Santiago el sábado 31 de mayo de 2014 señala que “en 1988, en la Maestranza San Eugenio, se encontraron unas cajas escritas en alemán que en su interior guardaban los repuestos necesarios para haber alargado, quizás un par de décadas la vida del tren más increíble que cruzó el país”.
A Chiloé también llegó el ferrocarril que fue inaugurado casi en igual fecha que el que llega a la capital de la décima región, era de trocha corta y tenía una característica muy especial y que la cuenta una nota publicada en el Diario “El Llanquihue” de Puerto Montt el 12 de febrero de 1985 :
“..........había diferencia entre los pasajeros de primera y tercera aun cuando los carros eran iguales.
A muchos viajar de Castro a Ancud les llamaba la atención este detalle y preguntaban al inspector, quien les decía con tranquilidad que ya se darían cuenta de la diferencia. Efectivamente. Cuando se llegaba a la subida de Butalcura, se escuchaba el grito: “Pasajeros de tercera bajarse a empujar el tren”, el que patinaba a la subida y era necesario poner arena en los rieles. Allí estaba la diferencia entre los pasajeros de primera y de tercera”.
Por último , así, como en la zona centro sur hay varios recorridos de MetroTren ¿Por qué no un MetroTren Puerto Montt-Osorno? considerando la gran cantidad de gente de Osorno que trabaja en la capital de la décima región. Igualmente el aumento explosivo de población existente entre ambos puntos, hace atractivo un MetroTren, por lo que resulta evidente sus ventajas y beneficios , por ejemplo : su funcionamiento serviría para descongestionar de manera parcial las carreteras, y vías entre estas dos ciudades, resolviendo de manera parcial el amontonamiento y tacos de vehículos que se producen mañana y tarde a la entrada y salida de Puerto Varas y Puerto Montt . Otros beneficiados serían los estudiantes, empleados, empresarios, comerciantes, turistas, y todas aquellas personas que por una u otra razón deben concurrir diariamente a Puerto Montt . No es problema de falta de usuarios para este recorrido, sino quizás faltaría la voluntad para materializar esta idea.
A continuación presentamos diversos documentos que dan cuenta de la llegada del ferrocarril a Chile, Puerto Montt y Chiloé. Un abrazo y que tengan unos excelentes días para descansar.
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DOCUMENTO N° 1 EL FERROCARRIL EN CHILE .
La historia del ferrocarril en Chile se remonta a mediados del siglo XIX, cuando las locomotoras de vapor daban sus primeros pasos en el mundo.
Nuestro país fue uno de los pioneros en el sur de América en incorporar el ferrocarril, pues se consideró que iba a crear “una revolución”, “un nuevo Chile”, que iba a constituir un aporte fundamental al desarrollo que gracias a la minería, estaba viviendo el país.
DE CALDERA A COPIAPÓ .
Después del descubrimiento del mineral de plata de Chañarcillo, en 1832, hombres de todo el país y de diferentes nacionalidades acudieron a Copiapó en busca del preciado mineral. Interminables filas de mulas cargadas con él bajaban por las laderas e iban hacia las fundiciones. La producción era tan grande que ya no bastaban las mulas y las carretas; surgió la idea, entonces de construir un ferrocarril que transportase el mineral.
Juan Mouat, un relojero que había llegado de Escocia, fue quien en 1845 concibió la idea de construir un tren que uniera el pueblo de Copiapó con el puerto de Caldera.
En 1848 obtuvo, por decreto supremo del gobierno de Manuel Bulnes, la concesión para construir el ferrocarril.
Sin embargo, por falta de recursos económicos, Juan Mouat debió abandonar su proyecto.
Fue entonces cuando William Wheelwright, empresario norteamericano que había llegado a Chile en 1841, decidió comprar la concesión que el gobierno había dado a Mouat.
Weelwright quien había fundado una compañía de vapores, recibió informes que señalaban que Caldera, una pequeña caleta de pescadores, era mejor puerto que el Puerto Viejo de Copiapó, que era el que se utilizaba.
En Caldera se podría construir un gran muelle, en el que todos los buques pudieran desembarcar sus cargamentos directamente en los carros del ferrocarril.
Los principales interesados en el proyecto fueron 12 empresarios mineros, los que sin tardanza hicieron traer desde Estados Unidos a cuatro ingenieros a quienes se les encomendaron los estudios y construcción de la obra.
El largo de la línea entre las dos estaciones extremas era de 81 kilómetros.
Los trabajos comenzaron en Caldera en marzo de 1850, con 50 hombres; a fines de octubre trabajaban más de 500 obreros en el proyecto.
En 1851 se probó la primera locomotora que funcionó en Chile, la “Copiapó”, con un acoplado de tres carros de carga. Los maquinistas encargados de movilizar la máquina fueron dos norteamericanos de apellidos Tarjet y Goudallen.
La “Copiapó” funcionaba diariamente entre Caldera y Monte Amargo llevando rieles , durmientes y demás accesorios para proseguir la construcción de la vía, la que se terminó a principios de diciembre.
La inauguración oficial se fijó para el 25 de ese mes. Ese día hubo grandes fiestas y banquetes para el pueblo de Copiapó.
EL FERROCARRIL SE EXTIENDE .
El éxito del ferrocarril fue tan grande, que el gobierno de la época comenzó a mirar con muy buenos ojos la construcción de una vía que uniera las dos principales ciudades de la zona central del país : Valparaíso y Santiago.
Para llevar a cabo este proyecto, se necesitaron muchos recursos humanos, financieros y varios años para cumplir las diferentes etapas de su construcción.
Fue así como entre los años 1852 y 1857 se construyó el tramo Valparaíso- Quillota ( 55 kilómetros) y entre 1857 y 1863 el de Quillota a Santiago (129 kilómetros)
Fuente: Diario Las Últimas Noticias: Ayuda tareas “Remolino”, Año 1, Nº 13 Santiago de Chile, martes 28 de mayo de 1996.
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DOCUMENTO N° 2 “LA LLEGADA DEL TREN A PUERTO MONTT”
En Puerto Montt la llegada del ferrocarril en 1912 produce una transformación destinada a tener profundas repercusiones, al vincular la ciudad y la provincia con el resto del territorio y hacer fácil y expedito el transporte de pasajeros y mercancías entre la zona sur y la zona central.
El ferrocarril ponía término al aislamiento terrestre de la ciudad y de la provincia con la capital y entre sus benéficos efectos permitió que un grupo cada año mayor de jóvenes saliera de la zona y acudiera a completar sus estudios secundarios y luego universitarios en Santiago, centro entonces de la educación superior del país.
Asimismo hizo que la comunicación de noticias de diarios y revistas y otro material impreso permitiera el acceso de los habitantes a un caudal informativo mucho mayor y más inmediato. El propio diario aumentó sus servicios en telegramas y cables enviados desde la capital.
Quedó de este modo “soldada” la provincia al cuerpo del territorio nacional, hasta ese momento un tanto distante.
Fuente: Diario “El Llanquihue” de Puerto Montt, Edición Centenario, 12 de febrero de 1985, pp A8
EL FERROCARRIL ABRE LAS PUERTAS DEL PROGRESO .
El 28 de julio de 1912 se inauguró el servicio del ferrocarril para pasajeros expandiendo las fronteras de Puerto Montt hacia el resto del país.
En el período del intendente Eduardo Wolleter Fierro ( 13 de enero de 1905 al 6 de octubre de 1914), se produjo la más notable transformación que la vida puertomontina haya experimentado hasta entonces: el proyecto de construcción del ferrocarril Osorno-Puerto Montt comenzó a discutirse el 7 de junio de 1905 durante la presidencia de Germán Riesco y fue aprobado en noviembre del año siguiente, mientras presidía el país don Pedro Montt Álvarez, hijo del también presidente de la república Manuel Montt.
Se incluyó en el proyecto un tendido de 126 kilómetros, a realizarse en un plazo de cinco años, a contar del 12 de junio de 1907 y con una inversión de $ 11.086.460 pesos y 18 centavos equivalentes en oro de 18 quilates.
La obra fue adjudicada a la empresa Pedro Antonio Rosselot, quien sólo la inició para posteriormente pasar a manos de su viuda con aproximadamente 520 operarios, contratados en el norte del país y en las islas de Chiloé.
LOS PELLINES
El tendido de la línea fue terminado el 15 de octubre de 1911, fecha en que se inició la explotación provisoria del ferrocarril; a ello siguió la inauguración del servicio de pasajeros el 28 de julio de 1912 ambos ejecutados por la empresa contratista.
Cuando comenzaron las faenas para instalar las vías (12 de junio de 1907) la idea fue que se trabajara paralelamente en Osorno hacia el sur y en Puerto Montt hacia el norte para que en cierto punto entre ambas ciudades se encontraran las cuadrillas y se acortara el tiempo de trabajo a la mitad. El punto intermedio que dio lugar a este encuentro fue Los Pellines (entre Llanquihue y Frutillar), donde a fines de 1911 se unieron las vías y quedó lista para ser utilizada. Se había cumplido la meta de cinco años pactada en la firma del proyecto.
“LA QUEPE”
La primera locomotora que llegó a la ciudad, fue la “Quepe”, enorme estructura de fierro y acero que tuvo que ser trasladada con la fuerza de numerosos bueyes desde el barco danés que la trajo en 1906 hasta el terraplén en la estación donde se construiría la futura vía ferroviaria.
Era alimentada tanto a leña como a carbón para producir el vapor de agua que requería el funcionamiento de su máquina.
“La Quepe” , cuya copia (se entiende no es la original, sino la segunda locomotora que llegó a la ciudad se encuentra ubicada en un sitio aledaño al Museo Juan Pablo II, recorrió miles y miles de kilómetros a otros puntos del país hasta que fue dada de baja décadas después.
Incluso estuvo abandonada en uno de los patios de la estación de Temuco, pero gestiones efectuadas por el municipio puertomontino pudieron rescatarla y traerla a la ciudad que la vio nacer.
DIFICULTADES.
El movimiento de trenes comenzó con muchos accidentes en la Estación de Puerto Montt y en el vecindario, explosiones y choques debido, en parte, al mal estado de la vía y también a la mala calidad de los carros. Por ello los vecinos de Puerto Montt y Puerto Varas debieron aunar esfuerzos exigiendo que el servicio fuese dotado con carros adecuados al transporte de pasajeros y carga. Estos pedidos tuvieron eco y en agosto de 1912 el Ministro de Industrias decretó la entrega de cuatro carros de pasajeros de mejor calidad.
IMPORTANCIA
Como venía ocurriendo desde su fundación, la ciudad se comunicaba precariamente con localidades vecinas por medio de carretas que transitaban por pésimos caminos, siendo los principales empresarios-transportistas de este rubro Germán Sunkel, Augusto Bittner, Nicolás Droppelmann, Francisco Schwerter, A.Nettig, Alfredo Holtheuer, Erardo Emhart y los hermanos Binder, quienes cobraban en esos años (abril de 1910) 1,5 centavos por cada kilo bruto de carga de cereales, 0,25 centavos por cada tina de mantequilla y 50 centavos por cada cajón de 12 botellas de licores surtidos, todo ello por concepto de flete entre Puerto Montt y Puerto Varas.
La importancia del ferrocarril radicó fundamentalmente en que ponía término al aislamiento terrestre con el resto del país (el Camino Real conectaba Maullín con Osorno), permitiendo la llegada de mercaderías exportables hasta el puerto y el flujo de mercaderías desde éste hacia el interior, localidades vecinas y el norte, como asimismo el arribo de productos manufacturados desde Santiago. Permitió que la ciudad comenzase a dejar atrás el concepto de “aldea provinciana” y también que un mayor número de jóvenes saliesen de la zona a completar sus estudios universitarios.
El 20 de mayo de 1913 a las 9 horas , salió el primer tren de carga, que empezó a correr día por medio entre Puerto Montt y Osorno. Si bien es cierto el movimiento ferroviario fue seguido con mucha expectación y asombro por los habitantes, al poco tiempo pasó a ser parte de la vida rutinaria de la ciudad, aunque no por ello perdió su importancia para el desarrollo comercial de la ciudad.
PUERTO MONTT -ANTILHUE
En abril de 1914 se iniciaba la explotación definitiva por la Dirección General de Ferrocarriles del tren de pasajeros entre Puerto Montt y Antilhue, con valores de los pasajes que oscilaban entre 6 pesos y 60 centavos y 2 pesos 20 centavos ($ 6,60 en primera clase, $ 4,40 en segunda y $ 2,20 en tercera). La salida del tren estaba fijada para las 8:45 horas desde Puerto Montt ; a Osorno llegaba a las 12:30 horas y, a las 16:10 horas, a Antilhue.
Jefe de la Estación fue designado Juan Antonio Fernández, quien tenía a su cargo a 29 funcionarios y 7 en la sección contabilidad.
LLEGAN LOS “FLECHA DEL SUR”.
Los primeros viajes en trenes se realizaban en locomotoras que funcionaban con carbón de piedra, pues era en su tiempo el elemento que mejor se adaptaba a las exigencias de una caldera que tenía que mover cientos de toneladas.
Con el paso de los años más concretamente el 12 de septiembre de 1940, el público puertomontino vio con asombro la llegada a la estación del primer tren con motores diésel eléctrico: el “Flecha del Sur” hacía su estreno en Puerto Montt .
Este maravilloso adelanto tecnológico para su época se desplazaba a la estratosférica velocidad de 160 kilómetros por hora, tenía una capacidad para 124 pasajeros y estaba dotado de un comedor con 15 asientos giratorios con aire acondicionado.
Cada automotor tenía un valor de 5 millones de pesos. El gobierno encargó seis de ellos, de los cuales tres serían encomendados a cubrir el servicio ferroviario hacia el sur.
Fuente: Diario “El Llanquihue” de Puerto Montt, Edición Especial Siglo XX, Cuerpo 2 , viernes 31 de diciembre de 1999, pp 13-14
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DOCUMENTO N° 3: CHILOÉ Y SU FERROCARRIL DE TROCHA CORTA
Para las nuevas generaciones el ferrocarril que unió a Castro con Ancud es algo que bien poco se conoce, pero que realmente tuvo una gran trascendencia para la Isla Grande, ya que permitió sacar parte de la inmensa riqueza forestal que escondían los bosques.
Se inició su construcción el 6 de febrero de 1909, teniendo una extensión de 88 kilómetros cuatrocientos metros, de trocha angosta de 60 centímetros.
La bendición del primer riel fue hecha con gran solemnidad por el Obispo Ramón A. Jara, en el mismo lugar en que se iba a establecer la estación de Ancud. A la ceremonia asistió el Intendente, Juez de Letras, Promotor Fiscal, el clero secular y regular, el Cuerpo de Bomberos y la sociedad ancuditana.
Amenizó este acto la banda de músicos del pueblo ancuditano, para terminada la bendición hacer uso de la palabra el empresario Eleazar Lezaeta, el Intendente Juan Prado Palma y diversas otras personalidades, quienes se refirieron a “esta nueva palanca de progreso que el Excmo. Presidente de la República, don Pedro Montt, ayudado por los senadores Luis Devoto, Ramón Rosas, Domingo Fernández Concha, Gonzalo Urrejola y por los diputados Guillermo Pereira e Ignacio García Sierpe, decretara en esta región austral para incremento de la industria, del comercio y demás riquezas que guarda en su suelo esta provincia, lasque serán explotadas en el desarrollo de los capitales invertidos para obtener tan gran obra”.
La memoria del Presidente de la República, de los senadores y diputados citados, será perpetuada por los habitantes de esta región, “porque dieron tregua a la porfiada lucha que tuvieron que soportar contra los pesimistas del ningún bien que esta línea férrea reportaría al país.
DÍA DE LA INAUGURACIÓN .
La inauguración de la histórica línea férrea tuvo lugar , el 2 de abril de 1912, con la bendición solemne que hizo de ella el Obispo Pedro Valenzuela en la estación Puntra con la asistencia de autoridades civiles , judiciales y militares de los departamentos de Ancud, Castro y Quinchao, de los contratistas, ingenieros y personeros de los tres departamentos isleños.
El acto fue solemnizado también con el acompañamiento del Comandante General de Armas y Comandante del Regimiento Chiloé, varios oficiales y la banda de músicos del mismo regimiento.
Los contratistas hicieron la entrega de la línea al Supremo Gobierno para su explotación el 27 de julio de 1912.
Para dar mayor realce a acto tan trascendental para Chiloé, la locomotora de Ancud, a las 09:00 A.M. con sus vagones engalanados con banderas y banderolas, llevando a las familias ancuditanas que deseaban ver por primera vez la línea férrea que cruzaba estas hermosas montañas que llegaban a las inmediaciones de Castro.
La llegada fue a las 14:00 horas , viajando en este tren el ingeniero mandado por el Gobierno para recibirse del ferrocarril. Un carro del convoy lo ocupaban los músicos del Regimiento Chiloé, los que tocaban en medio de aquella densa montaña, “ y con sus melodiosos acordes causaban gran júbilo, no sólo a los pasajeros sino también a los pajarillos que trinaban con tiernos gorjeos sobre las copas de los frondosos y elevados árboles.
El tiempo que empleaba este pintoresco y novedosos tren desde que se inauguró hasta ser levantado definitivamente en el año 1960, a consecuencia del terremoto, era como término medio de cinco horas, pero a veces sufría demoras por diferentes factores.
Son numerosas las anécdotas que se cuentan en torno a este tren, como el caso de la mujer que iba junto a la vía férrea, y el maquinista le pregunta si quiere ir en el tren, a lo que ella respondió. “No, muchas gracias, voy apurada”. O, cual era la diferencia entre los pasajeros de primera y tercera cuando los carros eran iguales.
A muchos viajar de Castro a Ancud les llamaba la atención este detalle y preguntaban al inspector, quien les decía con tranquilidad que ya se darían cuenta de la diferencia. Efectivamente. Cuando se llegaba a la subida de Butalcura, se escuchaba el grito: “Pasajeros de tercera bajarse a empujar el tren”, el que patinaba a la subida y era necesario poner arena en los rieles. Allí estaba la diferencia entre los pasajeros de primera y de tercera.
En todo caso, sin lugar a dudas la línea férrea cumplió un papel importante en el desarrollo de la provincia e incluso se habló de la posibilidad de haberlo extendido hasta el naciente pueblo de Quellón, de tal forma que cruzaría toda la Isla Grande.
El terremoto y la apertura del camino de Castro a Ancud definitivamente hizo improductiva la línea férrea, más aún cuando por carretera se ahorraba algunas horas de viaje al pasajero y a la misma carga.
En Castro, en el mismo sector donde estuviera la estación y ramales de la casa de máquinas, se encuentra una de las locomotoras que escribiera este pedazo de historia en las comunicaciones de la provincia. Hoy aún antiguos habitantes recuerdan con añoranza sus paseos a las diversas estaciones , a espera del tren de pasajeros. Que era el lugar de reunión obligada para los castreños y ancuditanos.
Fuente: Diario El Llanquihue de Puerto Montt, Edición Centenario, Cuerpo D, 12 de febrero 1985, pp D-5.
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DOCUMENTO N° 4 “LA HISTORIA DEL “FLECHA DEL SUR” : EL TREN DE ALTA VELOCIDAD CHILENO"
En 1940 corrió entre Santiago y Puerto Montt uno de los primeros servicios de alta velocidad en el mundo. Un lujoso automotor diésel-eléctrico que puso a nuestro país en la vanguardia ferroviaria mundial.
Por Francisco Ortega
“Sentado confortablemente mientras el “Flecha del Sur” lo conduce a máxima velocidad a su destino, usted se sentirá como en su casa: cómodo, seguro y bien atendido”. Así apuntaba la publicidad que aparecía en los años 40 en la desaparecida revista “En Viaje”, un producto mensual editado por Ferrocarriles del Estado que además subrayaba la “increíble” velocidad del tren: 140 kilómetros por hora. “Que en verdad no era en toda la ruta, dadas las curvas de la línea en la zona sur, que obligaban a bajar la velocidad a 90, o quizás menos. Lo que igual era un récord cuando el promedio entonces era de 50 kilómetros por hora”, relata Marco Sandoval del Museo Ferroviario de Santiago.
-Hay muchos mitos respecto de este tren, como fue el primer servicio de alta velocidad de Latinoamérica.
“Sí, pero eso es difícil de precisar, ya que en la misma época se estaban probando automotores similares en Argentina. Lo que sí es cierto es que se trató de un tren único, muy adelantado para su época y lujoso en extremo, además de ser muy hermoso, con los vagones carenados, unidos entre sí y una ligera forma de bala del convoy”.
-Era como una nave espacial sobre rieles.
“Exactamente; una imagen del futuro que venía. Y esto es muy importante Ferrocarriles siempre fue una empresa de vanguardia en Chile. Hasta la década de 1990 se procuró tener lo último en material rodante, y cada tren o locomotora adquirida era nueva. Recién a fines del siglo XX por primera vez se compraron trenes usados”.
-¿Tuvimos trenes bala antes que Japón y Francia?
“Me parece exagerado, pero sí, de alguna manera así fue”.
COMODIDAD Y LUJO
Desde la década de 1880 hasta 1930, el rol de Ferrocarriles del Estado fue básicamente social y estatal; incluso de defensa, si se recuerda que existía un ferrocarril militar. Su misión era conectar el país y llevar progreso a través de una red central, sur y norte, con sus respectivos ramales. En esa época, el corazón de la empresa era la línea Valparaíso-Santiago, en la cual se invirtió en material rodante también en tecnología , al electrificarse la ruta. Fue la era en que la estación Mapocho se transformó en el “puerto de Santiago”, y en ese panorama se decidió modernizar la red sur, optándose por mejorar las vías y comprar nuevos trenes. Ese material incluía seis automotores diésel-eléctricos- es decir, producían su propia electricidad gracias a motores petroleros-, que fueron encargados a la fábrica alemana MAN Ferrostal A.G.
“Se sostiene que los automotores fueron de la clase Fliegenden Hamburguer (el Hamburgués volador) modificada, que operaban en Europa; pero en verdad fue un diseño único que Ferrocarriles del Estado tomó y adaptó del Comet, un streamliner (tren aerodinámico) norteamericano, y entregó a MAN para que estos construyeran la versión chilena”, explica Sandoval.
En enero de 1940 comenzó el servicio con los dos primeros trenes que habían alcanzado a llegar desde Alemania. La publicidad, además de la comodidad y el lujo, destacaba que en apenas nueve horas se podía viajar de Santiago a Temuco, un verdadero récord para la época y que motivó que se le diera el nombre de “Flecha del Sur”. Un par de meses más tarde se incorporó el recorrido Santiago-Puerto Montt dos veces por semana, lo cual fomentó no sólo la construcción de estaciones y hoteles, sino también el turismo.
Pero los años del Flecha estaban contados. El aumento del precio de diésel el escaso número de pasajeros que podía transportar y, sobre todo, la falta de repuestos fueron encareciendo su mantención.
En 1954 el servicio a Puerto Montt fue dado a trenes convencionales, que lo único que mantuvieron de este sueño fue el nombre de “Flecha”. Cuatro años después se decretó su retiro de los rieles y el posterior desmantelamiento.
Irónico es el dato de que en 1988, en la Maestranza San Eugenio, se encontraron unas cajas escritas en alemán que en su interior guardaban los repuestos necesarios para haber alargado, quizás un par de décadas la vida del tren más increíble que cruzó el país.
ASÍ ERA EL "FLECHA DEL SUR"
Cada automotor constaba de tres coches y una capacidad de 124 pasajeros. El primer coche incorporaba la cabina de mando, sala de máquinas, caldera de calefacción, departamento de correos, espacio para equipaje, cocina, bar, baño para caballeros y señoras y un clóset para las maletas.
El segundo tenía dos departamentos para pasajeros de 36 asientos cada uno y ventanas panorámicas. En tanto, el tercero disponía espacio para 52 pasajeros, dos clósets para maletas, baños , sala de máquinas y cabina de comando.
Fuente: Diario “El Mercurio” de Santiago, sábado 31 de mayo de 2014



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