El Sistema Integrado de Transporte Masivo en Colombia
Introducción
El Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) ha apoyado el Programa Nacional de Transporte Urbano de Colombia (PNTU) desde el 2004. Hasta este momento, el financiamiento total del Banco para este proyecto asciende a US$757 millones. Hoy en día, los proyectos de transportes innovadores de Colombia son reconocidos mundialmente y funcionan como modelos eficientes para otras iniciativas de transporte masivo.
El PNTU está implementando Sistemas de Autobuses de Transito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) operados localmente, fortaleciendo así el entorno institucional del transporte urbano. A través del proyecto del SITM, el Banco apoya las contribuciones financieras del gobierno central, que provee más del 70 por ciento del financiamiento de fondos para infraestructura calificada en cada municipalidad que participa en el programa.
Contexto
El problema del transporte público ha sido un reto constante para los planificadores y aquellos que toman las decisiones en Colombia. A pesar de que el sistema de transporte es operado principalmente a través del sector privado, la provisión de transporte en ciudades colombianas ha sido tradicionalmente considerada ineficiente, insegura y contaminante. Esta percepción pública negativa se debe a varios factores, aunque dos de ellos se destacan como las causas estructurales de la problemática del transporte en Colombia. La primera es que el modelo de negocios existente provoca la competencia en el mercado y la fragmentación entre aquellos que brindan los servicios. La mayoría de las compañías de autobuses en Colombia son informales y se operan en base al efectivo; no pagan impuestos u ofrecen beneficios a sus empleados. Los incentivos en ingresos para las compañías de autobuses dependen del número de unidades afiliadas.
Esto se traduce en un exceso de autobuses, mini-buses y furgonetas en la ciudad. Además, los incentivos tradicionales para los choferes –y sus salarios- provienen del número de pasajeros a bordo. Esto genera una competencia feroz entre las compañías por obtener pasajeros en las calles, lo que provoca riesgos a la seguridad de usuarios y peatones. Adicionalmente, no se refuerza el uso de las paradas de autobús, provocando que el ascenso y el descenso de pasajeros se realicen a lo largo de toda la acera, reduciendo así el fluir del tráfico. La segunda es la falta de capacidad técnica y la distribución poco clara de responsabilidades en el sector del transporte que obstaculiza las capacidades regulatorias. Existe una debilidad institucional en las funciones claves de planificación, administración, operaciones, monitoreo y cumplimiento de la reglamentación que gobierna el transporte público en la ciudad. El diseño de las rutas tiende a ser pobre y no es poco común ver rutas redundantes y un número excesivo de autobuses en ciertos corredores. Esto probablemente se origina por la falta de capacidad de las agencias regulatorias, el poder del sector del transporte sobre la política de tránsito y un esquema organizacional que conecta los incentivos de las compañías de autobuses al número de los vehículos en operación.
Impacto – ¿Por qué es importante?
Los resultados positivos pueden ser medidos en los beneficios que el SITM ha llevado a la población de los lugares donde operan los sistemas de tránsito rápido. El sistema en Bogota (Transmilenio) tiene actualmente 84km de carriles de autobuses separados, 114 estaciones, y transporta alrededor de 1,400,000 pasajeros al día – aproximadamente 27 por ciento de la demanda de transporte público de la ciudad.
1. A nivel programa, El SITM, a través del PNTU, brinda un marco “sombrilla” sustentable para el financiamiento y la colaboración técnica entre el Gobierno Nacional y las municipalidades que participan en el proyecto.
2. A nivel Municipal, al externalizar la operación de los servicios de tránsito al sector privado mientras se regula la provisión de servicios a través de la creación de nueva autoridades de cuasi-tránsito, las ciudades que participan en el PNTU están capacitadas para brindar servicios eficientes y de buena calidad.
3. A nivel proyecto, a través de la construcción de sistemas integrados de transporte masivo, basados en redes de tránsito rápido con las mejoras institucionales y operacionales que conllevan. Los STR suelen operar con troncos segregados de líneas de autobuses y redes de alimentación de tráfico mixto. Estos carriles segregados pueden acomodar autobuses articulados de alta capacidad, beneficiándose de la segregación del tránsito mixto al permitir que los autobuses alcancen velocidades significativas y operaciones más fluidas.
Acción - ¿Cuáles son los beneficios?
El esquema del STR ha sido duplicado en numerosas ciudades gracias a que es una solución costo-efectiva al problema del transporte que puede ser implementada en un período relativamente corto. Hoy en día el PNTU se ha vuelto un modelo de colaboración entre el gobierno central y otras ciudades colombianas para abordar la problemática del transporte en países en desarrollo. A partir de su inicio, delegaciones de más de veinte países, tales como China, India, Vietnam, Sudáfrica, Kenya, Finlandia y los Estados Unidos han visitado Colombia para aprender acerca del PNTU. De la misma manera se están desarrollando programa multi-citadinos en otros países, tales como México y Argentina, con la colaboración directa del Banco Mundial, además de una colaboración sur-sur significativa y un nivel elevado de transferencia de conocimientos a partir de la experiencia colombiana.
fuente: Banco Mundial
El Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) ha apoyado el Programa Nacional de Transporte Urbano de Colombia (PNTU) desde el 2004. Hasta este momento, el financiamiento total del Banco para este proyecto asciende a US$757 millones. Hoy en día, los proyectos de transportes innovadores de Colombia son reconocidos mundialmente y funcionan como modelos eficientes para otras iniciativas de transporte masivo.
El PNTU está implementando Sistemas de Autobuses de Transito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) operados localmente, fortaleciendo así el entorno institucional del transporte urbano. A través del proyecto del SITM, el Banco apoya las contribuciones financieras del gobierno central, que provee más del 70 por ciento del financiamiento de fondos para infraestructura calificada en cada municipalidad que participa en el programa.
Contexto
El problema del transporte público ha sido un reto constante para los planificadores y aquellos que toman las decisiones en Colombia. A pesar de que el sistema de transporte es operado principalmente a través del sector privado, la provisión de transporte en ciudades colombianas ha sido tradicionalmente considerada ineficiente, insegura y contaminante. Esta percepción pública negativa se debe a varios factores, aunque dos de ellos se destacan como las causas estructurales de la problemática del transporte en Colombia. La primera es que el modelo de negocios existente provoca la competencia en el mercado y la fragmentación entre aquellos que brindan los servicios. La mayoría de las compañías de autobuses en Colombia son informales y se operan en base al efectivo; no pagan impuestos u ofrecen beneficios a sus empleados. Los incentivos en ingresos para las compañías de autobuses dependen del número de unidades afiliadas.
Esto se traduce en un exceso de autobuses, mini-buses y furgonetas en la ciudad. Además, los incentivos tradicionales para los choferes –y sus salarios- provienen del número de pasajeros a bordo. Esto genera una competencia feroz entre las compañías por obtener pasajeros en las calles, lo que provoca riesgos a la seguridad de usuarios y peatones. Adicionalmente, no se refuerza el uso de las paradas de autobús, provocando que el ascenso y el descenso de pasajeros se realicen a lo largo de toda la acera, reduciendo así el fluir del tráfico. La segunda es la falta de capacidad técnica y la distribución poco clara de responsabilidades en el sector del transporte que obstaculiza las capacidades regulatorias. Existe una debilidad institucional en las funciones claves de planificación, administración, operaciones, monitoreo y cumplimiento de la reglamentación que gobierna el transporte público en la ciudad. El diseño de las rutas tiende a ser pobre y no es poco común ver rutas redundantes y un número excesivo de autobuses en ciertos corredores. Esto probablemente se origina por la falta de capacidad de las agencias regulatorias, el poder del sector del transporte sobre la política de tránsito y un esquema organizacional que conecta los incentivos de las compañías de autobuses al número de los vehículos en operación.
Impacto – ¿Por qué es importante?
Los resultados positivos pueden ser medidos en los beneficios que el SITM ha llevado a la población de los lugares donde operan los sistemas de tránsito rápido. El sistema en Bogota (Transmilenio) tiene actualmente 84km de carriles de autobuses separados, 114 estaciones, y transporta alrededor de 1,400,000 pasajeros al día – aproximadamente 27 por ciento de la demanda de transporte público de la ciudad.
1. A nivel programa, El SITM, a través del PNTU, brinda un marco “sombrilla” sustentable para el financiamiento y la colaboración técnica entre el Gobierno Nacional y las municipalidades que participan en el proyecto.
2. A nivel Municipal, al externalizar la operación de los servicios de tránsito al sector privado mientras se regula la provisión de servicios a través de la creación de nueva autoridades de cuasi-tránsito, las ciudades que participan en el PNTU están capacitadas para brindar servicios eficientes y de buena calidad.
3. A nivel proyecto, a través de la construcción de sistemas integrados de transporte masivo, basados en redes de tránsito rápido con las mejoras institucionales y operacionales que conllevan. Los STR suelen operar con troncos segregados de líneas de autobuses y redes de alimentación de tráfico mixto. Estos carriles segregados pueden acomodar autobuses articulados de alta capacidad, beneficiándose de la segregación del tránsito mixto al permitir que los autobuses alcancen velocidades significativas y operaciones más fluidas.
Acción - ¿Cuáles son los beneficios?
El esquema del STR ha sido duplicado en numerosas ciudades gracias a que es una solución costo-efectiva al problema del transporte que puede ser implementada en un período relativamente corto. Hoy en día el PNTU se ha vuelto un modelo de colaboración entre el gobierno central y otras ciudades colombianas para abordar la problemática del transporte en países en desarrollo. A partir de su inicio, delegaciones de más de veinte países, tales como China, India, Vietnam, Sudáfrica, Kenya, Finlandia y los Estados Unidos han visitado Colombia para aprender acerca del PNTU. De la misma manera se están desarrollando programa multi-citadinos en otros países, tales como México y Argentina, con la colaboración directa del Banco Mundial, además de una colaboración sur-sur significativa y un nivel elevado de transferencia de conocimientos a partir de la experiencia colombiana.
fuente: Banco Mundial
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